經過近十年的爭論和考證，今年9月，國家發改委終于批復了京滬高速鐵路的可行性研究報告。這意味著中國鐵路開創了一個新的時代。最高時速350公里/小時，全程僅需5小時，千億投資，3年建成……一時間，讓人眼花繚亂的數字響亮地震擊著老百姓的心。中國高鐵，到底經歷過多少故事？還將繼續書寫什么篇章？

　　棄用磁懸浮，輪軌技術浮出水面

　　2003年7月，一個爆炸性的新聞驚起有關京滬高鐵事件的層層波瀾。一篇外電報道稱，德國西門子公司證實，中國政府已經放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術方案。這一消息粉碎了此前幾年一直熱炒的“中國建磁懸浮高鐵”傳聞。這篇報道還提到，日本媒體甚至聲稱中國不僅確定輪軌技術方案，而且已經內定了日本的新干線。

　　此后全國掀起了一陣有關“磁懸浮”PK“輪軌”，“德技術”PK“日技術”的熱潮。我國雖沒有為此進行官方表態，但從規劃部門在北京-上海高速鐵路的一些前期準備工作上看，無不是以輪軌技術為前提的，這也基本上明確了官方的態度。綜合了技術成熟度，工程造價以及我國現有技術情況等方面的總體評估，曾被“剎車”的輪軌技術在經歷了5年反復論證的沖刷后，終于又一次浮出水面。這也意味著我國高鐵技術建設已經點亮了指引方向的星星之火。

　　此時技術的使用問題又一次被卷到了風口浪尖，輪軌技術準備工作將重新展開，日本新干線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將重新展開定單爭奪戰爭，花落誰家將是新的一個懸念。

　　突破技術難關，項目終被通過

　　2005年11月，鐵道部主導的高速鐵路的招標分階段結束，并將中國的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均為200公里級別(營運速度時速200公里，最高速度每小時250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級別(營運時速330，最高速度每小時380公里)。

　　此時，CHR3的生產者為北方鐵路機車車輛集團所屬的唐山機車車輛廠（簡稱：唐車）正式與德國西門子合作。機會來之不易。根據“市場換技術”的原則，德國人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等9項關鍵技術和10大主要技術將轉讓給唐車。2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右?！?BR>　
　　60列列車中，除3列由西門子生產外，其他的都將是唐車制造。由唐車制造的57列動車組被分三段安排了國產化進程：第一階段為第1列至19列，平均國產化率為30%；第二階段為第20列至38列，國產化率達到50%；第三階段為第39列至57列，平均國產化率將達到70%。并且這60列列車全部使用中國品牌CRH。到2009年，首列國內制造的最高時速300公里的動車組將下線。

　　在唐車和西門子公司如火如荼的進行列車生產技術合作并取得顯著成果的時候。鐵道部在對項目的申報和審批上也一直沒有松勁。2006年，《京滬高速鐵路項目建議書》原則通過，京滬高鐵正式立項。2007年9月，經國務院批準，國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告。此報告被批復后3個月即可開工建設?？偼顿Y將超過1600億元。預計2010年可以全線建成正式通車。

　　縮小距離感，擴大經濟圈

　　北京，上海。我國政治經濟兩大中心。京滬高鐵建成之后，這兩個相距1180公里的中心將縮小到只有5個小時車程，卻將經濟圈擴大到整個東部沿海地區。

　　連通長三角、環渤海兩大經濟發達地區的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國人口的四分之一以上。目前京滬鐵路的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，修建高速客運專線早已迫在眉睫。京滬高鐵建成后，新線將與既有京滬鐵路實現客貨分流。高速鐵路將成為客運專線，而既有的京滬鐵路則會改為貨運主線。

　　如此一來，京滬高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，而既有京滬線單向年貨運能力則將達1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張狀況。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授說：“按照國際慣例，鐵路客運量的增長與地區GDP發展與之間的彈性系數為9：10，也就是說，客運量的增長將帶動GDP一起水漲船高，從而帶來沿線地區經濟的進一步騰飛?！?/P>

　　疑問：誰能坐得起高鐵？

　　從高速鐵路立項的那一天起，關于乘坐高鐵所需費用的問題就顯露出來。由于我國從沒有過運營的經驗，而鐵道部門也從沒有透露過相關的信息。我們只能從國外的相關資料里看出些端倪。

　　國外高鐵的定價方案中，近兩年剛剛投入運營的韓國高鐵票價，是一般鐵路票價的1.34倍，約是同線路飛機票價的63%到72%。日本、法國的高鐵車票還采用“距離遞減制”，路程越遠，單位票價相應降低。為了擴大市場，韓國高鐵采用打折辦法，除了定期和淡季降價外，還有往返降價、團體降價、預售降價等，并發行降價卡，降價幅度從3.5%到40%不等。

　　從經營成本及市場競爭格局等多種因素分析，其價格應介于民航票價與普通鐵路客運票價之間。

　　輿論：讓所有人都來分享這席“盛宴”

　　京滬高鐵對鐵路部門來說無疑是一席“盛宴”，有哪些行業能有幸在這桌“宴席”上“就餐”呢？根據去年7月鐵道部就京滬高速鐵路項目向保險業進行的推介會上披露的數字，京滬高鐵的總預算超過1600億元。據了解，京滬高鐵的投資主要有鐵路建設、車輛設備和運營管理三塊，其中鐵路建設所占總成本比例最高。

　　中鐵工、中鐵建以及中交集團作為國內鐵路工程建設的骨干力量，將承擔京滬高鐵絕大部分的建設工作。與此同時，由于鐵路建設需要大量工程機械，因此對于這一行業也具有拉動作用。

　　此外，國內機車制造企業也有望從中獲益。此前，郎國平曾透露，京滬高鐵車輛中80%以上將是“中國制造”。對此，孫章教授也介紹說，目前我國多家機車制造企業已經消化吸收了很多國外先進技術，可以提供時速350公里的機車。南車集團9月底宣布，集團旗下的南車四方機車車輛股份有限公司設計制造的國內首列時速300公里動車組已進入制造階段，今年年底將竣工下線。

　　當然，除此之外，普通老百姓也有望分享這1600億的“大餐”。京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門建設和運營，并將積極探索市場化融資方式，吸收民間資本、法人資本及國外投資，構建多元化投資主體。中國證券報載，如果國家繼續支持這種投資模式，并促使“京滬高鐵”成功上市。那作為平民百姓的我們，就真有可能享受到這條里程碑式的鐵路給我們帶來的大實惠。

　　盡管目前很難得到中國政府方面的證實，但種種跡象也能夠說明技術方案爭執的結束：力主磁懸浮技術方案的嚴陸光院士也認為，僅僅靠上海機場磁懸浮項目的實驗成功，還難以得出北京-上海高速鐵路可以采用磁懸浮技術的結論。因為上海線路只有短短30公里，而1300公里的北京-上海高速鐵路是否上馬，要經過100公里以上的實驗，才能夠得出結論。

　　一場圍繞中國高鐵、長達十年的爭戰，終于漸漸塵埃落定，繼上世紀80年代汽車產業之后，中國開始了另一次“以市場換技術”的冒險。而這冒險的成敗亦會影響到未來中國的大飛機、核電等重大戰略產業的決策。

　　準備長達十年之久的的京滬高速鐵路項目終將開工建設。昨天（11日），《第一財經日報》從國家發改委網站獲悉，經國務院批準，國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告，意味著該項目進入了初步設計階段。

　　“一句話，坐高鐵的感覺就像是坐地鐵。6節左右的小編組，高峰期的發車間隔將達到5分鐘一列。旅客不用提前購票，只要刷刷卡就能隨到隨走?！睂O章如此描繪未來的高速鐵路。

　　為了保證速度，京滬高鐵每趟車不會?？垦赝舅熊囌?，而是采用“跳躍式”運輸方式，每趟車都只停21個站中的某幾個站，但會保證每個站都有車停。目前，上海的高鐵車站正在進行開工前的準備，主要先從“治水”開始，疏通、調整當地的河道，改善排水能力。