我國輪式裝載機主要是20世紀70年代初期發展起來的,以ZL50型裝載機為主導產品,經過多年的發展,質量水平不斷提高,已經形成獨立的產品系列和行業門類。與工程機械其他機種相比,輪式裝載機的橋、箱、泵、閥及缸等零部件產品配套相對成熟,已經形成了比較完整的配套體系。由于裝載機應用范圍廣,因而整個市場受國家宏觀調控影響較小,據中國工程機械工業協會統計,2004年全國裝載機銷量為89,892臺,同比增長31.4%,但銷售利潤率卻出現了負增長,由2003年的5.66%降到4.32%。通過對2005年前三季度的產量分析,預計2005年產量約9萬臺左右,行業的利潤率也將進一步降低到4%以下。

　　全國裝載機生產企業最多時達到130多家,其中專業生產企業有30多家,主要生產企業有柳工、廈工、龍工、臨工、徐工、江蘇常林、成工和山工等,這些廠家憑借長期生產裝載機的經驗、較強的實力和較好的售后服務贏得了較高的市場占有率。其中柳工和廈工2004年銷量分別為14903臺和14217臺,兩家合計約占到國內市場總銷售量的32.4%;產量上萬臺的企業還有龍工、臨工和徐工3家。除以上生產企業外,成工、山工、常林3家的產量也均在5000臺以上。這表明我國裝載機行業的產能已達到很高的水平。

　　我國裝載機行業的自主品牌通過十幾年的發展,在跨國公司強勢品牌的重重包圍之下,摸爬滾打,走出了一條自主發展的道路,并逐漸發展壯大,牢牢控制了國內90%以上的市場份額。國內裝載機市場的營業額近年來一直約占我國整個工程機械行業總營業額的半壁江山,其行業地位十分重要。同時國產裝載機產品以其出色的性價比優勢,已經開始在國際市場上嶄露頭腳,呈現出較好的發展勢頭。

　　我國裝載機行業的發展情況

　　裝載機生產企業具有較強的區域集中性

　　福建以廈工為龍頭企業,以廈門、泉州、晉江和三明等地為基地,形成了福建龍巖工程機械(集團)有限公司、中國龍工控股有限公司、福建福清隆興工程機械制造有限公司、福建晉江工程機械廠、廈工新宇機械有限公司、廈門市裝載機有限公司和泉州市建德集團公司等多家裝載機生產企業。

　　山東以山東臨沂工程機械有限公司為代表,形成了山東山工機械有限公司、山東蒙凌工程機械有限公司、山東德工機械有限公司和煙臺工程機械有限公司等生產企業,此外,還有近年來新涌現出的山東福田重工股份有限公司和山東省泰安龍泰機械有限公司等。

　　江蘇以徐工集團為代表,形成了常林股份有限公司和南京南華山特機械有限公司等生產企業。

　　廣西形成了以廣西柳工機械股份有限公司為代表的裝載機生產企業。

　　產能提升形式趨于多樣化

　　從裝載機行業生產組織形式看,主要生產企業都在努力采用各種方式擴大生產能力,如利用企業退城進園或退市進郊的有利機會,多方籌集資金,以搬遷實現產品全面升級和技術改造,擴大廠房規模、更新加工設備、提高產品質量和完善管理模式,由此實現產能大幅度提高。如山東臨工總投資超過30億元的臨工工業園一期項目已經于2005年完成,使其年生產能力提高到了2萬臺。

　　其他還有廈工、成工、徐工等企業也采用了這種發展模式提升其生產能力和技術水平。第二種方式是原有企業通過適度技改來擴大產能,近年因該行業屬充分競爭型市場,國家未進行過專項支持,各企業基本上都是靠自我積累進行產能提升。第三種方式是大的裝載機生產企業以低成本為目標,在國內市場需求較為集中的地區組建新企業,以期擴大其生產能力和市場占有率,如龍工在上海松江、柳工在江蘇鎮江、晉工在福建晉江等地相繼建立生產基地,通過擴大產能占領當地市場并輻射周邊市場。第四種方式是上規模的配套件企業進入裝載機行業,如玉柴2004年成立玉柴工程機械有限責任公司,正式進入裝載機行業。第五種方式是在配套件比較充足,技術來源比較方便的地區新出現了較多的裝載機民營企業,比如山東的青州涌現出5～6家年產200臺左右的裝載機民營企業,此外還有最近幾年才發展起來的山東泰安地區的龍泰、云宇等后起之秀;最后是一部分原裝載機制造企業轉行或已破產關閉后,通過改制重組,又以新的面貌重新進入裝載機行業,如吉林四平華銀破產后,被民營企業買下,成立了重新制造裝載機的"吉林恒業"公司等。此外,國際著名工程機械跨國集團公司對中國裝載機市場窺探已久,一些國外大企業加快了進入中國裝載機行業的步伐,如日本神鋼與成工集團整體組成的成都神鋼工程機械(集團)有限公司,并從2003年起兩年內達到由神鋼控股。最典型的是世界工程機械排頭兵美國卡特彼勒,憑借其雄厚的經濟實力,以收購中國裝載機制造企業的方式入駐中國裝載機行業,到2006年卡特彼勒將擁有所收購企業的全部股份。

　　近年來國內裝載機行業呈現出的特點

　　裝載機的發動機、變速器及驅動橋等主要配套件行業發展比較成熟,很容易采購;同時,裝載機產品技術幾乎完全公開,少有專利等知識產權壁壘,種種因素導致了主機生產進入門檻較低,使中小投資者參與裝載機生產的難度大大減小。

　　在充分競爭的市場環境下,國內主要的裝載機生產企業經過多年的發展,羽翼漸豐,在生產能力擴大的基礎上,融資能力和實力也明顯增強。2005年11月中國龍工控股有限公司在香港聯交所正式上市,至此,國內的裝載機主要生產企業已經全部實現上市,資本運作又進入了一個發展新階段,為企業的持續發展奠定了堅實的基礎。

　　國內裝載機整機生產企業數量過多,除少數企業具備規模效益外,絕大多數企業年產量均在千臺以下,有些只有年產200～300臺的能力。在我國裝載機行業總的發展趨勢下,以資源重組為主要方向的企業整合不可避免,現有近百家小型生產企業將面臨被兼并、轉產或倒閉,其中包括產能低于2000臺以下的企業,企業的生存將受到很大挑戰。

　　從進口市場來看,進口的裝載機大多以大噸位為主,以卡特彼勒、小松、沃爾沃等公司的產品為主。據國家海關統計,2005年1?9月我國進口裝載機270臺,比2004年同期減少17%,平均單價也下降了14%。不難看出,進口裝載機產品價格有下降趨勢。

　　競爭態勢

　　目前,我國裝載機行業37家主要裝載機企業總產能已達14萬臺以上,其余幾十家企業平均每家200～300臺左右,加上后進入者如福田重工等,初步估算,2006年國內裝載機總生產能力將超過20萬臺,市場需求約為9萬～10萬臺,預計約有50%的能力閑置、產能嚴重過剩,市場競爭將更加激烈。

　　低水平價格戰的競爭形式仍然存在,降價成為爭奪市場的主要手段。一方面由于主機制造企業的增加,特別是競爭實力很強的大企業加盟;另一方面由于新增加的產能基本上都是低水平的重復,并沒有技術上新的突破。這些更加劇了競爭的殘酷性。

　　由于盈利水平較低,整個行業效益下滑比較明顯,這在很大程度上制約了我國整個裝載機行業向高水平、高技術方向發展,行業潛伏著生存與發展的危機。近幾年,國內裝載機生產企業除廈工、柳工、龍工、臨工和徐工等實力較強的企業其利潤率保持在一定的水平外,其他中小型裝載機生產企業大多處于微利或虧損狀態。

　　國外企業將進一步加大入主我國裝載機行業的力度。國際著名的大企業集團紛紛進入中國工程機械行業,以美國凱雷入主徐工集團、卡特彼勒入主山工為起點,掀起了工程機械行業新一輪的并購熱潮。近期卡特彼勒又與國內裝載機龍頭企業如廈工、柳工等骨干生產企業進行了密切的接觸,這些跨國企業主要以其雄厚的資金和技術實力逐步打開國內裝載機市場?？梢灶A見"十一五"頭幾年,我國工程機械行業的發展以裝載機企業為代表,競爭結構將發生變化,對我國國產裝載機行業的格局將產生重大的影響。

　　總之,我國裝載機市場總產銷量在"十一五"期間基本與"十五"后期保持在同一水平,但產品結構將發生一些變化。預計2006年我國裝載機市場將呈現新的競爭格局,這種變化趨勢將加劇國內市場的競爭,裝載機市場前幾年"井噴"式的增長趨勢將結束,市場在2006年將進入一個理性的回歸階段,國內市場需求進入穩定增長階段,市場總需求量在9萬臺左右,產品技術含量、產品質量水平和售后服務體系的提高與完善、出口市場的開拓將是市場競爭的關鍵。

　　增強我國裝載機自主品牌發展之路

　　面對競爭激烈的市場,我國裝載機自主品牌發展路在何方?這是擺在我們面前要正確面對的一個現實問題。

　　從生產企業層面分析

　　首先,應苦練內功,從產品質量入手,加大技術改造和質量管理體系的投入力度;有條件的企業應與配套企業共同攻關,積極反饋市場銷售信息,共同改進提高;提高產品的外觀質量、可靠性和性價比,以優質的產品取信于客戶。

　　其次,應加強技術開發資金的投入和管理,制訂合理的開發路線和方式,充分利用企業、科研院所和社會等各方的力量,以現有技術為基礎,切實在原有引進產品技術的基礎上,加大自主開發和創新的力度,為企業的長遠發展奠定堅實的基礎。

　　三是應積極調整管理思路,強化現代企業制度建設和現代管理理念,更新舊的管理模式和生產方式,運用信息化手段,以培養有道德的職業經理人為重點,實現從管理層到經營層和技術層等各個層次水平的統一提高。

　　四是擴大出口,以國內裝載機產品已經形成的規模和優勢,利用國家有關優惠政策,通過多種方式增加出口,包括整機產品的成套出口、工程承包市場機電產品出口及在國外建立組裝或銷售基地等,開創我國自主品牌裝載機產品出口新的局面。此外,為應對國外技術壁壘的影響,國內裝載機生產企業應積極參與各種國際性標準的認證工作,利用加入WTO后國際間標準體系的互認體系,及早行動,為擴大出口量和出口國家數量做好積極的應對準備。

　　從政府層面分析

　　政府在支持自主研發方面也應做些有益的工作,把轉變政府職能作為深化改革的重點。從政府改革入手,轉變政府職能,依法行政,使政府真正承擔起經濟調控、市場監管、公共服務、社會管理的職能。在市場經濟條件下,不能因為加入WTO,就完全按照發達國家的市場化運作機制進行政府職能的轉換,不能一味強調政府的宏觀調控功能,而忽視了對整個行業的監控、協調和扶持功能。

　　首先,我國裝載機生產企業早在20世紀80年代就已經全部劃歸地方,進行屬地化管理,在幾十年的市場競爭中,逐步發展壯大并形成了工程機械行業少有的幾個自主品牌和比較強的生產能力。但在新的發展時期,個別地方政府打著服務地方經濟的旗號,代行企業事務,實行招商引資,從其本質講,也無可非議,但在市場經濟條件下,各種重組應以市場為導向,以企業為主體,尤其是涉及國外企業的合并、重組更應慎重對待,進行全盤考慮。充分吸納各方尤其是企業的意見,三思而后行,避免國外跨國公司新一輪的對全行業的收購競爭,以保證我國裝載機生產企業自主產品的良性發展。

　　其次,政府應加強協調與引導,通過政策、經濟等一系列杠桿調節手段,對企業的生產、銷售、售后服務和技術研發等進行規范和引導,促使我國裝載機生產企業在市場充分競爭的環境下,有條件、有步驟地實現國內企業間的強強聯合,形成主機生產企業與配套件企業優勢互補的生產協作關系。

　　當然,政府有關部門也應加大技術難度大、產品附加值高的自主產品的扶持力度,尤其是從資金上予以扶持。目前,國家有關部門也已經就重大裝備產品的國產化進行了重點研究和投資規劃,其中大噸位裝載機產品的自主化開發就是其中的專項之一,充分表明了政府有關部門對該行業的重視,尤其是對自主開發產品的重視。國內裝載機生產企業應及早行動,做好相關產品開發的前期準備工作。

　　中小型的裝載機生產企業以其低廉的價格作為市場競爭的主要手段,這種手段用于短時間內迅速占領市場十分有效,但價格的降低意味著企業利潤的減少,無法加大對研發、售后服務等方面的投入,沒有自主核心技術和較好的發展潛力,反而扼殺了企業的長遠發展。

　　隨著國內裝載機市場的逐步成熟,用戶對產品性能、質量及服務的要求也越來越高。我國裝載機市場的競爭已經從起初的產量、產品、質量和價格競爭過渡到品牌競爭。隨著市場的發展,售后服務將成為競爭的主要籌碼。國內裝載機市場需求分布面廣,地域需求也明顯不同,用戶需求層次豐富,年生產規模較小的企業沒有實力建立完整的售后服務網絡,只能成為區域供應商,市場地位將進一步下降。

　　今后的發展環境

　　宏觀市場

　　2006年,"十一五"規劃將全面展開,經過"十五"后期的戰略調整和轉型,促使我國裝載機高速增長的幾大直接因素將進一步促進該行業的持續、穩步、健康發展。

　　"十一五"期間國家和各地方政府都在規劃中明確要加大基礎設施建設的投資力度,這將進一步刺激市場對土石方施工機械需求。裝載機價廉物美,比同噸位挖掘機產品價格低得多;裝載機維修方便、操作簡單、配件充足,因此許多可用挖掘機,也可用裝載機的用戶更傾向于購買裝載機。礦產、能源及水電建設等工程的大量增加,也給裝載機提供了新的用武之地。

　　我國裝載機行業經過近幾年的發展,"十五"后半期發展態勢穩定,必然導致"十一五"初期的市場進一步向理性回歸;國內市場裝載機已經有較大的保有量,對裝載機市場的提升也是一種束縛;此外,隨著國內用戶經濟實力的不斷增強,挖掘機將擠占裝載機的部分市場。因此,市場總的需求量將有所下降,各生產企業不能盲目樂觀。

　　產品結構

　　從產品結構來看,我國裝載機機型主要集中在3t級(包括3.5t級)、4t級和5t級3種機型上,到2005年3～5t級機型市場占有率已達97%以上。其中尤以5t級機型最為集中,市場占有率達到了60%(主要是搶占了4t級及小型機的市場份額);3t級產品這些年市場占有率均在30%左右徘徊,沒有多大變化;6t級以上,特別是8t級以上的大噸位機種,國內成熟的產品不多,主要是使用進口或合資、獨資企業產品。

　　此外,根據目前的市場情況分析,今后幾年3～5t級裝載機作為成熟產品仍將是市場銷售的主力機型。6～10t級產品國內只有柳工、廈工、徐工和臨工等少數幾個企業有成型的產品和技術,如果這些企業在技術、成本、價格及可靠性等幾個方面有所突破,市場前景看好。3t級以下小型裝載機在大中城市中的消費需求正在上升,但近期不可能有較大的市場空間。歐美等發達國家小型裝載機占裝載機總銷量的比重在50%～60%,我國僅為3%～5%;隨著城鎮化的進一步發展和總體經濟發展水平的提高,預計未來小型裝載機將會成為行業的主要增長點。

　　進出口市場

　　根據中國工程機械工業協會統計,裝載機產品出口企業有15～20家,但出口規模都很小,銷售市場零散、不固定,處于被動地位,只有少數企業有連續出口的記錄,產品主要銷往東南亞、中亞、非洲和南美。

　　盡管如此,近年來我國裝載機出口還是呈上升趨勢,2001~2004年出口量同比增長率依次為90.2%、16.0%、18.7%和56.4%。2005年預計出口同比增幅在40%左右,出口量將達到1500臺。出口增長穩步向前發展,其潛力不可小視。