“淡水河谷一直聲稱，其大船?？恐袊⒔ㄔO分銷中心將會減少鐵礦石運輸成本，對鋼鐵產業有好處，但是我們認為這樣的說辭并不可信?！敝袖搮f一位內部人士對《經濟參考報》記者表示，回顧這幾年的鐵礦石之路，無論是三大礦山利用壟斷大幅度調高鐵礦石價格，還是廢除長協談判推行鐵礦石指數化，實際目的都是要賺取更加超額的利潤。淡水河谷的大船?？揩@批后，下一步必然是要建設分銷中心，相比較“兩拓”而言，淡水河谷在中國鐵礦石現貨市場的競爭實力將增強，但是這并不意味著鐵礦石價格會下跌，因為淡水河谷可能同樣會利用壟斷地位來操控鐵礦石市場，并且將鐵礦石的利潤最大化。

　　上述人士表示，我國每年近7億多噸的鐵礦石進口量，航運保障無疑非常重要，這也是之所以三大礦山都要積極布局掌控海運市場的動力所在。目前三大礦山中“兩拓”在海運方面已經具備很強的壟斷，令人擔心的是，在目前航運業低迷情形下，淡水河谷40萬噸級散貨船投放市場后會進一步增加運力過剩局面，人們對航運業的預期會更悲觀，也會加速一些航運企業的倒閉。一旦淡水河谷壟斷航運業，屆時不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場，對于鋼廠而言風險更加難控。

　　中國船東協會副會長張守國接受記者采訪時表示，在全球航運低迷的形勢下，不適合再新增運力，我們認為淡水河谷實施的大船計劃會令低迷的航運業雪上加霜。

　　“今年的航運形勢將依然嚴峻，因為決定運價的根本性因素是供需關系，但是今年運力過剩的局面依然嚴峻?！敝羞h散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰告訴記者，今年全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長只有4%或5%，去年交付了1000多艘船舶，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面“淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當于1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊運力的6 .3%，一年可以運1億多噸貨物，而2011年淡水河谷運往中國的貨物才1 .4億噸。這對中國航運業將帶來嚴重沖擊?！睒I內人士表示。