歷經8年的鐵礦石談判終于在三大礦山公司強推指數定價的作局中塵埃落定。

　　本報從剛剛返自澳大利亞的中國鐵礦石談判小組處獲悉，改變定價機制已不被列入2011年實際談判的主題，對海運費和價格指數信息的操控權則成為新一輪爭奪的焦點。

　　該小組成員稱，從談判的內容上來看，基于指數的季度定價模式已經被雙方認可，中鋼協也不再一味強調要對其作出改變。但按照目前鐵礦石采用的離岸定價方式，在每噸6美元至100美元區間波動的海運費并不計入合同價格之內，這一點讓中國鋼廠很難承受。

　　據了解，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右。往年的教訓是，海運費通常會在鐵礦石談判時，出現大幅下跌的情況，而一旦價格簽訂，海運費就會大幅上漲，鋼廠的成本也隨著大幅增加。

　　不僅如此，三大礦山公司還開始影響國內鐵礦石價格信息的采集和指數的編制。

　　中鋼協相關負責人對本報預計，鑒于鐵礦石談判期間，各種炒作因素會推高價格，2011年鐵礦石價格將呈現前高后低的態勢，后低是因為全球鐵礦石供大于求的局面正在加劇。

　　談判轉向

　　一周前，中鋼協帶領中國的鐵礦石談判小組赴澳大利亞與礦山進行接觸談判，成員包括寶鋼、武鋼等國內主要鋼鐵企業的鐵礦石業務代表。

　　僅從數據上看，對于中國的鐵礦石談判小組來說，目前的局面是有利的。根據中鋼協的統計，2010年中國粗鋼產量達到6.2665億噸，同比增長9.3%;生鐵同比增長7.4%。但全年進口鐵礦石卻下降了1000萬噸。中國鐵鋼比進一步下降，從96%下降至94%，中鋼協分析稱，這兩點意味著中國可以少用鐵礦石1500萬噸。

　　與此談判進行的同時，中國港口壓港鐵礦石存量達到8000多萬噸，保持近幾個月以來的高壓港態勢。在中鋼協看來，8000多萬噸鐵礦石足夠中國鋼廠吃上兩個月。而海運費價格也降至最低點，澳大利亞降至6美元左右，巴西則降至18美元左右。

　　盡管形勢如此有利，但實際談判中的情況則是，三大礦山公司的壟斷地位仍舊難以撼動。

　　上述鐵礦石談判成員稱，現在的鐵礦石談判，已經不僅僅是看供需關系了，主要是三大礦山公司的壟斷，背后對價格操控、對海運費的操控，這些都是談判控制不了的。

　　事實上，中國鐵礦石談判小組在澳洲與礦山公司的接觸中，基于指數的季度定價模式、礦石價格本身等問題基本沒有提及。

　　中鋼協相關人士說，之所以談到海運費，是因為目前的定價采用的都是離岸價，海運費并不計入合同價格之內。但往年的教訓是，海運費通常會在鐵礦石談判時，出現大幅下跌的情況，而一旦價格簽訂，海運費就會大幅上漲，鋼廠的成本也隨著大幅增加。

　　以力拓一季度定價135美元為例，目前澳大利亞至中國的海運費是6美元左右，到岸價是141美元，但一旦海運費漲到50美元以上，中國鋼廠的到岸價將達到185美元，與最初的合同相比，中國鋼廠將多承擔44美元的成本。

　　目前，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，中鋼協的上述人士認為，海運費的波動背后，是礦山公司背后操控的結果。在澳洲的談判中，中鋼協提出，希望海運費能夠保持穩定，減少波動。

　　但采用到岸價的定價方式，也被中鋼協否定。因為，大部分中國大型鋼廠最近幾年已經和海外船運公司，簽訂了十年甚至更長時間的運輸合同，很難更改。此外，以到岸價談判，涉及到船運公司，這將使原本就超出中方控制的鐵礦石談判的局面，變得更加復雜。