隨著國家對于鐵路行業的重視，鐵路行業投資將在未來5～10年保持比較高的水平。在鐵路大發展的背景下，裝備國產化的進程將成為關鍵。業內人士認為，在未來高速鐵路的建設過程中，國內各個細分行業龍頭將通過引進消化國外技術和自主創新結合來提高綜合制造水平和工藝水平。

　　而《中長期鐵路網規劃》明確了中國鐵路網建設的方向，對比世界各主要經濟體，我國的鐵路網建設有巨大的發展空間?！笆晃濉币巹濊F路方面投資將達到1.5萬億元，是“十五”期間投資的大約四倍。

　　未來客運高速和貨運重載將成為發展重點，隨著國家政策在核心部件國產化方面的扶持，國產鐵路配件產品將在未來動車組的配套和重載升級方面取得突破。

　　經營鐵路配件方面的公司，主要的業務范圍涵蓋了基礎建設相關配件、鐵路路軌配件和各類機車車輛配件。由于鐵道部實行質量認證體制，形成較高的行業壁壘，任何企業生產的鐵路配件產品必須通過鐵道部的質量認證，因此一旦企業進入了鐵道部的供貨系統，說明該企業的產品質量達到非常高的水準。

　　鐵路運輸成為目前中國交通運輸首選

　　中國2006年底的鐵路營運總里程達到7.6萬公里，這一長度在世界范圍內排在美國和俄羅斯后位列第三，從人口、面積和經濟發展水平來看，中國的現有鐵路里程還有很大的提升空間。

　　鐵路運輸在中國一直占有很重要的地位，2006年鐵路大約承擔全國34%的客運量以及25%的貨運任務。隨著中國經濟的高速增長，鐵路基礎設施建設已經落后于經濟發展帶來的運輸需求，并且直接導致鐵路運力緊張和運力不足，90%以上的線路均出現超負荷運轉，并且是發達國家運行負荷的1.5倍以上。

　　據鐵道部的估算，全社會需要鐵路裝運的物資日均保持在28萬～30萬車，而每天實際只能裝運10萬車，滿足率僅為35%左右。從客運方面看，全國鐵路開行的旅客列車每天提供座席241萬個，而日均實際運送旅客達到305萬人次，許多列車常年擁擠。

　　從1990年到2006年的數據來看，由于投資不夠，鐵路運輸在全國運輸系統中的地位正在受到其他方式的威脅。貨運比例從原來的46%下滑到目前的34%，客運比例從原來的40%下滑到目前的25%。

　　中國龐大的人口基數以及廣闊的國土面積決定了鐵路運輸的重要性。在現階段，鐵路運輸成為了中國交通運輸發展模式的首要選擇，特別是在能源價格高漲的背景下，重點發展鐵路運輸這種低耗能、低成本、長距離、大運力以及安全性好的運輸方式具有現實意義。

　　配件企業成真正受益者

　　在我國鐵路運輸能力相對緊張的背景下，國家提出大力發展鐵路運輸，頒布了《中長期鐵路網規劃》以及鐵路建設的“十一五”規劃，不僅提出了大力建設鐵路營運網和實現客貨運分線，還要求國內主要技術裝備達到或接近國際先進水平。目前，我國鐵路技術裝備水平總體上與發達國家有一定差距，高速動車組的技術尚處于初級階段。中長期規劃指出，鐵道部將通過國際合作、整合國內資源和科研攻關盡快實現鐵路裝備的國產化。

　　另外，隨著我國鐵路第六次大提速，高速動車組和重載貨車更新換代的需求旺盛。在鐵道部年初的投資計劃中，給予機車車輛及動車組購置費比2006年增加60%以上。巨額投資帶來的是對鐵路配件設備需求的大幅增加，并使得中國成為全球鐵路產品需求增長率最高的地區。

　　業內人士認為，從國產化比率的角度出發，未來政府在采購過程中將肯定對國內企業有比較大的傾斜，國內的鐵路配件企業才是真正的受益者。

　　國產化帶來的機會

　　根據國務院《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，鐵道部制定了《加快鐵路機車車輛裝備現代化實施綱要》，明確了通過以市場換技術和自主創新的方式，切實提高我國機車車輛制造業研發、設計和制造水平，增強企業的國際競爭力。

　　《中長期鐵路網規劃》提出，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平，并要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。在高速鐵路的建設中，鐵道部有非常明確的國產化比率的要求，高速鐵路的國產化率必須達到70%以上，30%的進口技術和產品將主要集中在動力系統和電控系統上。因此，基礎配件如彈性元件、橋梁支座、車軸、緊扣件和軸承，將首選優質國產企業生產。

　　“十一五”期間，鐵道部將大力發展電力牽引機車，電力機車將承擔運輸工作量的比重達到80%以上，并且實現交流傳動機車的國產化。配套發展適應時速200公里的電力機車，大力發展軸重25噸重載貨運機車。2010年機車保有量將達到1.9萬臺左右。在研制開發時速200公里及以上動車組關鍵技術的基礎上，結合少量動車組引進，盡快實現時速200公里及以上動車組的國產化，積極推進時速300公里及以上動車組關鍵技術的開發、研制，期末形成高速動車組制造、檢修、運營國產化配套能力。2010年動車組配置達到1000列左右。

　　“十一五”期間將發展適應不同層次旅客需求的新型客車，2010年客車保有量達到4.5萬輛左右。此外，鐵道部將大力提升貨車整體技術水平，提高貨車速度、貨車載重量和安全可靠性，積極發展23噸軸重貨車和最高時速120公里的新型通用貨車。同時，開發不同用途需要的時速160公里快速貨車，大力發展煤炭運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸需要的專用貨車。2010年貨車保有量達到70萬輛。

　　客運專線建設高峰來臨

　　作為客運專線技術運用極其廣泛的國家，日本鐵路客運的發展速度非常驚人，每年通過鐵路發送旅客量超過86億人次。與中國人口相當的印度，年均鐵路運送旅客量也超過50億人次。作為人口大國，中國的一年鐵路發送旅客量只有將近11.6億人次。因此，中國的鐵路客運發展潛力非常巨大，客運專線的大規模建設將會為鐵路行業帶來新的機遇，高端的鐵路配件將會有廣泛的使用空間。

　　“十一五”期間，我國將新建9800公里客運專線，其中按照運行時速300公里以上的有5457公里，改造現有的1.3萬公里的線路實現客車運行200公里每小時，最終實現3.2萬公里的快速客運專線。

　　從2005年起，客運專線建設全面啟動，目前正在開工和進行施工的線路有鄭西鐵路、武廣鐵路、石太鐵路、京津城際軌道、武合鐵路、合寧鐵路、溫福鐵路、哈大鐵路、甬臺溫鐵路、廣珠城際軌道、福廈鐵路、廣深港鐵路和膠濟鐵路共計13個項目。由于客運專線的建設周期在4～5年，因此2006~2010年將迎來客運專線的投資高峰期。

　　新增里程和更新換代帶來機遇

　　鐵路營運里程與車輛保有量存在比較密切的聯系，從目前的水平來看，每單位營運公里的車輛保有量在8.2輛左右。按照“十一五”期間新增鐵路里程1.7萬公里，意味著至少要新增車輛14萬輛(不考慮更新換代)。

　　在每年的鐵道部車輛采購中，除了新增里程帶來新增的車輛需求之外，還包含了很大一部分車輛更新換代的需求。在鐵路提速和重載的大背景下，為了實現200公里甚至300公里時速或者75噸以上重載的目標，必須要裝備滿足高速重載需要、安全可靠并且高質量的鐵路配件，將直接加快對技術含量較高的車輛配件需求，因此新一代的產品和技術會有非常大的發展空間。

　　在近年來運力緊張的背景下，鐵道部通過6次全國性的大提速來提升鐵路運輸周轉率。車輛提速帶來鐵路運用效率的提升，直接促使單位公里車輛保有量的增加。業內人士認為，單位公里車輛保有量將繼續保持一定上升趨勢，因此鐵路車輛需求的增長速度將要快于營運里程的增長速度。

　　目前，國內貨車的平均載貨重量在3000噸左右，與美國的5000噸的載貨重量相差很遠。除了在牽引力方面的不斷提升，鐵道部在車輛重載方面也投入了巨資進行改造。貨車車輛的載重能力逐漸從60噸向70噸以上轉移，新造貨車將全部按載重70噸標準生產。由于主要干線的運力依然緊張，未來將繼續這樣的發展趨勢。

　　相關鏈接: 客運專線運用的最新技術

　　在無碴軌道方面，鐵道部與德國和日本有關企業反復接洽，確定了以技術轉讓為主，輔以技術培訓和服務的方案。2005年鐵道部分別與博格和旭普林簽訂技術轉讓合同，2006年又與德國弗萊德爾公司簽訂無碴軌道系統及相關接口技術轉讓合同。

　　據了解，無碴鐵路運行時速比傳統鐵路至少可提高20～40公里，最高時速達300多公里。出于對關鍵技術國產化的考慮，鐵道部在隧渝線一段12.6公里的試驗段進行國產化無碴鐵路的設計和施工。

　　在扣件方面，除自主研發適應于客運專線的扣件系統外，鐵道部與英國Pandrol公司、德國RST公司就扣件系統生產簽訂國內合資生產的備忘錄，與德國Vossloh公司就扣件系統的技術引進確定合作意向。目前，上市公司晉億實業通過引進德國RST的技術后在高速客運扣件的訂單上排在Vossloh之后，略低于Pandrol，是行業的第三位。

　　在車軸方面，為了與時速300公里以上的車輛配套，鐵道部與晉西車軸聯合開發新一代空心火車軸。此項研究目前在全球屬于比較先進的技術，將提高車軸耐用性以及高速運轉的能力。國內目前生產的車軸都是實心軸，它一般用于時速300公里以下的車輛，如果在300公里的速度下運用將出現快速損耗。晉西車軸已經完成了實驗室階段的測試，是行業內的絕對領先者。

　　電氣設備方面，交流傳動系統是高速列車的核心技術，是國家“九五”科技攻關和“十五”高新技術產業化項目，是由南車集團株洲電力機車研究所研發，并把相關資產注入到南車時代電氣中。項目成果已經應用在自主開發的“中原之星”和“中華之星”動車組上，以及國產電力機車和國產化地鐵上，可以完全配套300公里每小時的動車組。

　　鐵道部實行質量認證體制，形成較高的行業壁壘，任何企業生產的鐵路配件產品必須通過鐵道部的質量認證，因此一旦企業進入了鐵道部的供貨系統，說明該企業的產品質量達到非常高的水準。未來雖然鐵道部放寬民營資本和外資進入鐵路設備行業，但外資進入的領域主要集中在國內技術空白或者技術不夠的領域。而且，政府引入外資的主要目的是在于吸收消化國外的先進技術，民營企業將進入一些配件業務領域。由于認證制度，新進入者需要一定時間，而且鐵道部也會考慮現有企業的生存環境，把資金引入到一些外資主導的領域，因此不存在大量企業涌入同一個領域導致過分競爭的情況。

　　鐵路行業融資和資產注入分析

　　鐵路大發展對資金需求非常大，靠鐵道部自身是難以滿足每年上千億元的投資。為了提高鐵路建設對外部資金的吸引力，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，為非公有制經濟參與鐵路運輸經營創造平等的政策環境。同時，鐵道部積極調動各地方政府投資鐵路的積極性，鐵道部已和31個省、市、自治區政府簽訂了共同加快鐵路建設的戰略合作協議。

　　根據鐵道部與各地政府簽訂的“部省協議”，線路占用的農田、住宅、廠房等拆遷補償工作由當地政府負責，當地政府拆遷補償的花費可代替資金入股，在合營公司中擁有股份。從2006年的鐵道部投資數據來看，全國鐵路基本建設投資完成1552億元，同比增長76%。其中，鐵道部投資完成1305億元，比上年增長75.5%;地方政府和企業對國家鐵路和合資鐵路投資完成235億元，同比增長97%。非鐵道部資金投入占總投入的比重已提高到16%，而2004年這一比重只有8%。

　　盡管目前的企業自籌資金比例非常低，只占到所有投資的3%，但是企業通過股票市場融資這個比例肯定將大幅增加。目前，從事鐵路裝備的生產廠家主要是鐵道部下屬車輛廠，經過改制已經分屬南車和北車兩大車輛集團。另外，有部分路外企業，主要是原兵器部下屬軍轉民企業，還有一小部分企業參與到一些非核心的配件業務中。

　　生產企業定價能力偏弱

　　鐵路配件市場是一個典型的一對多的市場，市場需求主體是鐵道部，市場供應主體則有很多家企業。鐵道部通過招標方式進行車輛和配件采購，這樣的市場格局就決定了生產企業產品定價能力偏弱，生產企業不存在非常高的利潤率。

　　鐵路車輛和部件在運營過程中，安全性是最重要的指標，因此鐵道部對于產品質量要求非常高。對生產廠家實行產品質量認證體系，鐵道部是不允許行業內出現因為過度的價格競爭而影響到產品質量的情況出現。因此，鐵路車輛行業的價格競爭并不是非常激烈，而且受外來新進入者的威脅不大。

　　盡管鐵路配件產品的定價權主要在鐵道部手上，但是如果原材料價格大幅上漲的話，鐵道部會在下次招標采購中考慮到生產企業的成本因素并相應提高產品招標價格。2004年和2005年鋼材價格上漲過程中，鐵道部就多次提高了產品的招標價格。鐵道部把產品質量和安全性放在最重要的位置，因此鐵路產品生產企業將保持適度的利潤空間。

　　鐵路配件企業的主要業務都是面對國內市場的，除了晉西車軸的車軸產品以外出口業務都不大，因此受人民幣升值或者出口退稅的影響較小。而且，生產企業的很多進口設備和原材料都是海外進口，因此鐵路配件業務受人民幣升值影響不大。