而后，在4萬億刺激計劃的大背景下，全國鐵路建設投資開始如高鐵般“提速”。2009年全國鐵路完成基本建設投資6000億元，同比增長近80%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和。而這只是鐵路基建“加速跑”的開始，“2010年，全部將安排固定資產投資8235億元，其中基本建設投資7000億元?！眲⒅拒娫谀瓿跞胯F路工作會議上透露。

　　“根據《中長期鐵路網規劃》，鐵路高額投資趨勢會延續到2020年，預計2015年時會迎來投資的頂峰?！睆堄琅氏蛴浾弑硎?。

　　在歷年投資量不斷加大的同時，鐵路融資的既有手段卻已十分捉襟見肘。據鄧宇明介紹，鐵路現有融資渠道主要是銀行貸款、地方拆遷費入股、發債券等。

　　“按照國家對鐵路的總體發展規劃，需要巨大的資金投入，如果只靠以上幾種融資渠道，首先是負債率太高，另外國家為了防范化解金融風險的關系，目前在‘適度寬松的貨幣政策’的基礎上進行微調，所以鐵路單靠銀行等幾個傳統的融資渠道也不太現實，上市融資才是出路?！编囉蠲鞅硎?。

　　不久前，民生銀行在京發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》中也指出，鐵路建設資金來源中，債務融資的比例，已經由2005年的48.83%上升為2009年的超過70%?？焖僭鲩L的債務融資規模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，預計2012年有可能超過70%。

　　由于債務融資比例越來越大，去年鐵道部門支付的利息已經達到400億元以上，預計未來有可能超過1000億元，這使得鐵路的盈利能力變得脆弱。

　　瑞銀分析師衛強認為，目前中國鐵路上市公司數量非常少，隨著融資壓力的逐步體現，鐵路企業要求上市的意愿主要是來自內在改革的壓力。

　　對此，國家部委已經意識到了來自巨額投資與現有融資能力的矛盾。國務院辦公廳于不久前發布的《關于鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工的通知》中提到，要“抓緊研究制訂鐵路體制改革方案”、“積極支持鐵路企業加快股改上市，拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑?！?/P>

　　與此同時，為保證鐵路建設資金的到位，劉志軍也表示今年將繼續加大投融資體制改革力度，加快已經成熟的股改項目上市的準備工作，擇機上市融資。并將擴大鐵路建設債券和各類票據發行規模，拓展其他直接融資渠道，降低資金成本，實現鐵路低成本擴張。